Direção Eletro Hidráulica

Direção Eletro Hidráulica

Bom para entendermos melhor como funciona a direção Eletro Hidráulica vamos primeiro entender como elas funcionam separadamente, ou seja, a hidráulica e a elétrica e depois juntamos as duas:

Direção hidráulica

Esses sistema funciona através de uma bomba impulsionada pelo motor faz circular óleo dentro da caixa de direção, deixando o volante mais leve. A manutenção da direção 
hidráulica deve ser periódica, com troca de óleo e correias de tempos em tempos.

Direção elétrica

Esse modelo funciona da seguinte maneira. Ao ligar o veículo, o volante envia sinal para um módulo eletrônico que aciona o motor elétrico, que funciona no lugar da bomba e não depende do motor. Esse sistema dispensa o uso de óleo,  bomba, correia e mangueira, acessórios usado na direção hidráulica. A direção elétrica ainda auxilia o motorista a realizar manobras mais precisas.

Outro ponto positivo da direção elétrica é a economia de combustível, gerada a quando o motor elétrico entra em ‘Stand-By’, quando o motorista está dirigindo em uma estrada reta, sem mexer muito no volante. Além disso, o sistema tem sensores que informam a velocidade e a rotação aplicada pelo motorista ao volante a uma central de controle.

Direção eletro-hidráulica

Como o nome já diz, esse sistema é uma união da direção elétrica e hidráulica. Neste caso a bomba hidráulica é impulsionada pelo motor elétrico, e não pelo motor do carro. Ela é tão leve quanto a direção elétrica e hidráulica e requer cuidados especiais, como troca de óleo e de correias.

Qual é a melhor?

A diferença para quem dirige não é muito grande. Há quem experimente a direção elétrica e nunca mais queira a hidráulica, e também há quem não troque a hidráulica por nada. Mas existem alguns critérios que devem ser levados em consideração. Veja a seguir.

A direção elétrica...
Gerencia melhor a energia do carro, exige menos potência do motor e é mais eficiente. Gera economia de combustível, mas não é sensível ao bolso do motorista, no entanto é mais sustentável. Já falando em manutenção, caso a direção elétrica pare de funcionar, ela ficará dura, mas o motorista continuará tendo controle do veículo. É importante que nas manutenções regulares seja feita uma análise dos sensores e atuadores de direção elétrica.

Já na direção hidráulica...
 É preciso ter cuidado com os vazamentos, que ocorrem principalmente nas mangueiras de baixa e alta pressão e na caixa da direção hidráulica. Eles ocorrem, na maioria dos casos, pela falta de substituição do fluido hidráulico. O motorista também deve checar regularmente o nível do reservatório. Se o óleo estiver acima ou abaixo do nível, a direção ficará pesada. Além da troca do fluido hidráulico é importante fazer o alinhamento e a troca da correia do motor que aciona a bomba hidráulica.

Leia Mais ...

História do Peugeot 208

Bom galera, o Peugeot 208 é um carro fabricado pela empresa francesa Peugeot. Começou a ser fabricado em 2012 na Europa e em 2013 no Brasil, para suceder o 207 (tanto no Brasil, quanto em Portugal).

Em 2013, apresentou o novo 208. As versões de entrada e intermediárias Active, Active Pack e Allure usavam motor 1.5 4 cilindros de 8 válvulas de 89/93 cv (Gasolina/Etanol) derivado do antigo 1.4 8v de 75/82 cv usado no 207 brasileiro, que por sua vez é a versão bi-combustível daquele usado desde o 205 na década de 90, também usado no 206. Já a versão mais cara Griffe usava o EC5 1.6 16V de 115/122cv (G/E), com câmbio manual de 5 marchas ou automático AT8 de 4 velocidades. Com isso, o 207 hatch perdeu suas versões mais caras, permanecendo apenas a versão de entrada Active 1.4, para concorrer no segmento de compactos populares, tendo se despedido do mercado em 2014.

No modelo 2016, apresentado em Junho de 2015, recebeu novos equipamentos de série. A versão Active passou a ser equipada com rádio e faróis de neblina, ao passo que a ActivePack recebeu airbag lateral de tórax, ar condicionado com 2 zonas de temperatura, e apoio de cabeça central. A versão Allure ganhou piloto automático e sensor de estacionamento traseiro, enquanto a Griffe (a mais completa da linha), recebeu airbag de cortina, soleiras e sensor de estacionamento também na frente.

Seu primeiro facelift foi lançado no Brasil em Maio de 2016, como linha 2017, trazendo um novo motor PureTech 1.2 com 3 cilindros e 12 válvulas, com 84/90 cv (G/E) importado da França, em substituição ao velho 1.5 4 cilindros de 93 cv nas versões Active, Active Pack e Allure. O motor 1.6 EC5 continuou sendo oferecido para a versão Allure e Griffe com câmbio automático e Sport, essa com câmbio mecânico.

Grande novidade foi o lançamento da Peugeot 208 GT, equipado com o motor 1.6 THP Flex, que produz 173cv quando abastecido com Etanol. Essa versão só está disponível com câmbio mecânico de 6 marchas. Trata-se do mesmo 1.6 THP usado por 308, 408 e 2008. Essa versão acelera de 0 a 100 km/h em 7,9 segundos

Leia Mais ...

História do Fiat Stilo.

Bom galera hoje trago a vocês a história do Fiat Stilo, Carro que foi produzido na Europa de 2001 a 2007 e no Brasil de 2002 a 2010, sua classe é a Hatch Médio Premium, podia ser equipado com 3 motorizações a 1.8 8V L4, 1.8 16V L4 e 2.4 20V L5 (mesmo no Marea), sua transmissão era de 5 marchas manual ou automática dualogic, seu peso era aproximadamente 1230/1235 (Dualogic)/1330 e tinha um tanque de combustível de 58 litros.
O Fiat Stilo é um carro italiano e existiram algumas versões dele que não chegaram ao Brasil como a Statio Wagon, ou simplesmente o design diferente do porta malas.
Chegando ao Brasil em 2002 foi lançado com modelo 2003 nas versões 1.8 8V de 103 cv, 1.8 16V de 122 cv, e como a maioria dos outros carros era 4 cilindros também(exceto a versão Abarth que era o mesmo motor 5 cilindros do Marea que não foi muito vendida pelo seu alto preço), também foi lançada a versão Abarth que era a 2.4 20V  de 167 cv, seu destaque em relação a outros carros era o sky window que era a abertura de um teto de vidro relativamente grande.
Foi langaça uma versão especial em 2005 para homenagear a aposentadoria de  Michael Schumacher da formula 1 ficando conhecida como Schumacher Season, com rodas exclusivas e nas cores vermelha ou amarelo mais adiante lançaram nas cores cinza ou preto.
Em 2006 foi lançado o primeiro Stilo Flex com 114 cv no Etanol, no motor 1.8 8V.
Em  2007 lançou a versão Sporting com vários equipamentos como r-condicionado Dual-Temp e Rádio Connect com CD player, leitor de MP3/WMA, entrada Ipod e USB, e viva-voz Bluetooth, teto solar Sky Window , rodas aro 17" e Piloto Automático.
Em 2008 veio a versão com o câmbio automatizado dualogic menos da versão Abarth que continuava com o manual de 5 marchas, e foram adicionados alguns detalhes novos como alguns retoques no exterior como novas lanternas dianteiras e traseiras, novos para-choques dianteiros, frisos cromados etc.
No mesmo ano foi elegido pela Revista Quatro Rodas como a compra do ano superando concorrentes como o VW Golf e o  Chevrolet Astra.
E sua ultima versão a ser lançada no Brasil foi em 2009 com a versão BlackMotion, chegando ao fim da linha de produção em 2010 com a chegada do Fiat Bravo no Brasil.
O Fiat Stilo gerou para a Fiat um prejuízo de 2 milhões de euros, ou seja, 2600 euros por carro.
Como todo carro também tinha concorrentes como o VW Golf, Astra, Vectra GT, Peugeot 207 e o Focus, ao chegar no Brasil foi o primeiro carro a contar com a tecnologia Bluetooth de telecomunicação, e também foi o primeiro automóvel da Fiat a contar com o sistema Dualogic e de 2002 a 2003 foi eleito o carro do ano pela revista Autoesporte.
Seu desempenho foi muito criticado pois no começo ele utilizava a mesma linha de motores da GM que equipavam o Corsa, Montana e Meriva, e as maiores críticas foram para as versões esportivas como a Sporting e  Schumacher. A unica versão que teve um sucesso maior no quesito desempenho foi a Abarth, mas não fez muito sucesso devido ao seu valor elevado de compra para a época. 

Leia Mais ...

Dicas para lavar o motor do carro

Para lavar o motor de um carro não existe segredo mas sim alguns cuidados que se devem tomar para que danos não sejam causados ao mesmo por uma simples falta de atenção. Então veja abaixo algumas dicas de como lavar seu motor.

1- Proteja reles, fios finos e a conexão dos cabos de velas com as velas ( pois se a água entra em contato com as velas queimara as mesmas e assim comprometerá o funcionamento e desempenho do veículo).

2- Proteja admissão do veículo.

3- Aplique o produto com um borrifador, deixe-o agir e em seguida enxágue com uma lavadoura de alta pressão ou com uma mangueira. 

4- Não recomendo o uso de metassíl, ele até limpa e da brilho ao motor mas com o tempo ele causa oxidação nas peças metálicas.

5- Seque com um pano ou se tiver com mais tempo deixe secar ao ar livre.

Confira o vídeo abaixo e veja uma explicação de uma maneira diferente talvez você entenda melhor, se gostar se inscreva no canal respondemos perguntas feitas nos comentários dos vídeos.

Leia Mais ...

Como funciona o resfriamento a ar?

O resfriamento por ar sem condutores próprios e sem circulação forçada por meio de ventilador não permite um efeito uniforme em todos os cilindros, principalmente nos motores em linha pois, neste caso, os cilindros montados atrás seriam pouco arrefecidos pela corrente de ar proveniente da grade existente na frente do veículo.
Para resolver esta dificuldade, os motores arrefecidos a ar possuem um ventilador que faz incidir sobre os cilindros uma corrente de ar. Um controle termostático regula o fluxo do ar para garantir as condições térmicas satisfatória para o funcionamento do motor. Um motor arrefecido a ar gera muito mais barulho do que um motor arrefecido a água, já que a camisa de água amortece uma grande parte do ruído do motor.

Leia Mais ...

Dínamo

Todos os automóveis tem um gerador, sem ele os consumidores do veículo acabaria com a carga da bateria e pouco mais de uma hora. O gerador pode ser um dínamo, que gera corrente continua (CC), ou um alternador que gera corrente alternada (CA), que depois é retificada por uma ponte de diodos disposta em seu interior.
Um alternador pode gerar mais corrente do que um dínamo das mesmas dimensões e assim carregar a bateria quando o motor funciona em marcha lenta, o que constitui uma vantagem em condições de tráfego intenso e permite a utilização de determinados acessórios. Porém, como uma bateria é carregada apenas por uma corrente contínua, o alternador implica a necessidade de um retificador para converter a corrente alternada em contínua.
Dada a dificuldade em retirar corrente do induzido, devido aos seus complexos enrolamentos e em arrefece-lo, a intensidade máxima da corrente do dínamo está limitada a cerca de 30A e a sua velocidade máxima a 9000 RPM para motores cuja rotação máxima seja de 6000 RPM o dínamo terá de dispor de uma polia de razoáveis dimensões, contudo, um gerador que rode a menos de 1200 RPM não produz corrente suficiente para carregar a bateria, assim quando o motor funciona em marcha lenta de 600 a 800 RPM, por exemplo, a bateria não pode ser carregadada por um dínamo.
Em contrapartida, um alternador não apresenta grandes problemas de arrefecimento, já que os seus enrolamentos geradores são fixos. Pode ser calculado para debitar mais de 45A, dado o seu rotor pode girar a mais de 12000 RPM. Assim quando o motor funciona em marcha lenta, o alternador, comandado por uma polia de menores dimensões que a do motor, gira a 1200 RPM - velocidade sificiente para carregar a bateria.
Como Dínamo gera corrente- o Dínamo consiste numa carcaça e dentro dessa carcaça se encontram dois eletroímãs fixos, diametralmente opostos, conhecidos por indutores, formados cada um por uma massa polar e uma bobina indutora. Entre os eletroímãs situa-se o induzido que geralmente contém 28 bobinas independentes. As extremidades de cada bobina estão ligadas a lâminas de cobre que constitui o coletor. O induzido está montado sobre rolamentos e casquilhos e é acionada pela correia da ventoinha. Duas escovas de carvão fixas diametralmente estão continuamente em contato com o coletor.
Quando a corrente passa através dos enrolamentos das bobinas indutoras cria-se um campo magnético. Quando o induzido gira neste campo magnético, gera-se uma corrente nos enrolamentos do induzido. Esta corrente deixa cada bobina através do coletor e dad escovas de carvão em contato com este. Uma escova recebe sempre uma corrente negativa, enquanto a outra recebe corrente positiva, pelo que a corrente gerada é contínua.
Quando o dínamo está carregando uma bateria fraca ou quando estão ligados os faróis e outros elementos de grande consumo elétrico, pode ser necessário mais de 0,5 HP para fazer girar o induzido a velocidade exigida. Se a correia do ventilador estiver frouxa, patinará. Em consequência, o dínamo deixa de gerar a corrente necessária, pelo que a bateria perderá gradualmente a sua carga.

Leia Mais ...

História do Fiat 147

Primeiro carro produzido pela FIAT do Brasil que inaugurava sua fábrica em Betim (MG) em 1976, com excelente aproveitamento de espaço interno, a imbatível economia (importantíssima em tempos de crise do petróleo) e até então inédita estabilidade, fez dele um carro que definitivamente entrou para história e mudou para sempre o jeito de se fazer automóvel no Brasil.
O carro foi mostrado oficialmente pela primeira vez no X Salão do Automóvel, realizado no dia 18 de Novembro de 1976. Foram expostas 15 unidades do FIAT 147 pintadas em cores diferentes e inclusive protótipos de 147 movidos à Álcool (hoje Etanol). Assim que chegou ao mercado nacional, o FIAT 147 ganhou o título de mais estável carro nacional, colocando no bolso de uma única vez o VW Passat, o Chevrolet Chevette e o Dodge 1.800/Polara. Como se não bastasse, era também o carro de passeio no Brasil com o menor motor e, sabendo disso, a FIAT logo conquistou diversos compradores com suas propagandas inusitadas e ousadas.
Em seus dez anos de produção, o FIAT 147 passou por duas reestilizações sem grandes mudanças na carroceria e ganhou o título de Carro do Ano de 1978 pela Revista Autoesporte. Na primeira reestilização ganhou uma frente mais baixa com faróis e grade inclinados, no estilo que a marca chamou "Europa" em 1980 e, mais tarde em 1983, a segunda que foi chamada de "frente Spazio", incorporando para-choques de plástico envolventes no estilo alusivo a modelos contemporâneos da marca como o Fiat Ritmo e o lançamento do ano seguinte Fiat Uno. O Spazio foi oferecido nas versões CL, CLS e o esportivo TR substituindo o "147 Rallye" que tinha câmbio opcional de 5 marchas.

O motor

O motor do FIAT 147 certamente é uma das peças mais importantes e relevantes até hoje no que se refere à indústria automobilística brasileira. Projetado por ninguém menos que Aurelio Lampredi, o FIASA - como era chamado - durou muito mais do que o próprio 147 e foi responsável por boa parte do sucesso do "carrão pequeno" em nossas terras e também por parte da má-fama que resiste até hoje.

Desenhado especialmente para o mercado brasileiro já que o de 800cm³ do 127 era fraco demais para cá, o FIASA dispunha à época de seu lançamento de 1.050 cilindradas, 7,2:1 de taxa de compressão (devido à péssima qualidade da gasolina à época) e 55 CV SAE que levavam o FIAT 147 à 135km/h de velocidade máxima e, mais importante ainda para a época, médias louváveis de consumo até para os dias de hoje.

A injusta má fama
A mecânica sofisticada do 147 à época demandava conhecimentos técnicos e ferramentas até então pouco conhecidas pelos mecânicos. Muitos 147 tiveram sua correia dentada partida antes dos 40.000km estabelecidos pela fábrica devido à necessidade - que era única do FIAT 147 - em girar-se o motor no sentido anti-horário após a instalação da correia nova, com o intuito de distribuir corretamente a tensão na mesma. Num mercado tomado de mecânicos pouco experientes, mal-treinados e inobservantes à detalhes, o caminho seguiu para que toda culpa fosse jogada no automóvel. Além disso, seu câmbio também fora jsutamente criticado por apresentar maior dificuldade para o engate das marchas em suas primeiras versões, característica que apesar de amenizada com o passar dos anos jamais fora abandonada.
O chassi 000001

Diferentemente da absoluta maioria dos carros nacionais, o FIAT 147 teve a sorte de ter sua primeira unidade doada em 1976 para a recém criada Associação Nacional de Concessionários.

A Associação em um sorteio à época premiou a Concessionária Milocar com o carro. Desde então, o veículo encontra-se exposto no hall da Concessionária localizada no Rio de Janeiro - RJ e é o "santo graal" para os apaixonados por 147 e por FIAT em geral. Conta-se que a FIAT tentou reaver a unidade na década de 90 oferecendo até mesmo uma carreta cheia de Elbas à concessionária, que para felicidade dos apaixonados e entusiastas não aceitou.

Em Maio de 2016, o 147 FIAT Clube - RJ realizou seu evento de aniversário no pátio da Milocar e conseguiu, junto à administração da concessionária, que o 000001 fosse retirado de dentro da loja e exposto fora da loja, contando até mesmo com uma breve volta nas ruas ao redor da loja.

Pioneirismo

O 147 marcou seu pioneirismo em várias formas:

• Primeiro carro da Fiat produzido no Brasil, marcando o início das operações em 9 de julho de 1976, em Betim - Minas Gerais;
• Primeiro carro brasileiro com motor transversal dianteiro;
• Primeiro carro no Brasil com coluna de direção articulada;
• Primeiro carro a álcool fabricado em série em todo o mundo (a partir de 1979);
• O menor carro a diesel da época, sendo vendido na Europa e Argentina;
• Primeiro carro brasileiro com todas as "variantes": hatch, sedan, perua, furgão e pick-up, faltando apenas as variantes conversível e utilitária esportivo;
• Primeiro carro brasileiro com o estepe junto ao compartimento do motor, ou seja embaixo do capô dianteiro;
• Primeiro carro no Brasil a utilizar para-choques de plástico polipropileno em larga escala (no modelo Europa em 1980);
• Primeiro carro brasileiro com desembaçador traseiro.

Leia Mais ...

Comando de válvulas.

A distribuição, ou seja, o sistema de comando das válvulas é concebido para que cada uma delas abra e feche no momento apropriado do ciclo de 4 tempos, se mantenha aberta o período de tempo necessário para possibilitar uma boa admissão da mistura gasosa, a completa expulsão dos produtos da combustão e funcione suave e eficientemente nos mais variados regimes de rotação do motor.

Há vários processos para atingir estes objetivos. No sistema de balancins acionados por hastes impulsoras os tuchos recebem o movimento de uma arvore de comado de válvulas situado no interior do bloco. O virabrequim aciona a arvore de comado de válvulas por intermédio de uma corrente, ou por um conjunto de engrenagens ou ainda por correia dentada, numa relação 2:1, ou seja. Enquanto o virabrequim da duas voltas, a arvore de comando das válvulas completa uma. Para um bom funcionamento, as válvulas devem, ao fechar, ajustar-se perfeitamente as suas sedes. Para tal, deve existir uma folga entre a válvula fechada e seu balancim. Esta folga, que normalmente é maior na válvula de escapamento no que na admissão, tem em conta a dilatação da válvula quando aquecida.

"Copyright (C) 2001-2002 - Direitos reservados e registrados pelo escritor Paulo G. Costa"

Leia Mais ...

Tudo sobre um motor a diesel

Enquanto no motor a gasolina - mistura gasosa ar - gasolina - é inflamada por meio de uma faísca elétrica produzida pela vela de ignição, no motor diesel não existem velas de ignição e no ligar de gasolina utiliza-se óleo diesel.
A ignição, num motor a diesel, é provocada pela compressão que faz elevar a temperatura do ar na câmara de combustão de tal modo que esta atinja o ponto de alta inflamação do combustível.
O óleo diesel, que se vaporiza menos que a gasolina, não é introduzido na câmara de combustão sob a forma de mistura com ar, mas sim injetado sob alta pressão por meio de um injetor. Na câmara de combustão, o óleo diesel inflama-se em contato com o ar aquecido por efeito da forte compressão. Uma bomba acionada pelo próprio motor fornece o óleo diesel a cada injetor em determinadas quantidades e sob elevada pressão.
O acelerador regula a quantidade de combustível fornecido pela bomba e, consequentemente, a potência gerada no motor.
As vantagens dos motores a diesel residem no seu maior rendimento (que seria redução no custo com combustível), na sua maior duração e na diminuição dos custos com manutenção.
Entre as desvantagens deste tipo de motor, estão incluídas um elevado preço, maior peso, a vibração que produz em baixa rotação, o cheiro do combustível queimado (forte), o ruido - superior a um motor a gasolina e uma menor capacidade de aceleração.
Num motor de automóvel a gasolina médio, a mistura gasosa sofre uma compressão que reduz o seu volume acerca de um nono de seu valor inicial, o que o corresponde a uma relação ou taxa de compressão de 9:1. Num motor a diesel está relação pode atingir 22:1, de modo a aumentar a temperatura do ar.
Nas câmaras de combustão do motor a diesel, muito menores que as de um motor a gasolina, a taxa de compressão, sendo mais elevada, resulta num aumento de rendimento pois é maior a conversão de energia calorifica em energia mecânica, além disso, há menos perca de calor nessas câmaras.
Cada cilindro num motor a diesel apresenta um injetor que assegura o fornecimento de combustível na quantidade correta e no devido momento. Uma bomba, que gira a metade do número de rotações do virabrequim, impulsiona o combustível para os injetores e destes para as câmaras de combustão, seguindo a ordem de ignição.

Leia Mais ...

Freio de mão ou de estacionamento.

O freio de mão é normalmente aplicado depois do motorista ter parado o automóvel. Pode também ser utilizado como freio de emergência para deter o automóvel, em caso de falha do sistema de freio de pé.

É obrigatório por lei utilizar o freio demão quanto o veículo estiver estacionado. Negligenciar a regulagem do freio de mão é muito perigoso, pois faz correr o risco deste falhar, e não conseguir travar um automóvel estacionado numa subida.

O lento desprender do freio de mão e o suave frouxar do pedal da embreagem enquanto se calça o acelerador constituem um ponto essencial na técnica de arranque numa subida.

A alavanca do freio de mão pode atuar sobre um único cabo, ligado a uma peça articulada em forma de T, para transmitir o esforço com igual intensidade aos dois freios de traz, ou sobre dois cabos, cada um dos quais ligado ao freio de trás de cada roda. Quando são utilizados freios de disco nas rodas traseiras existem por vez dois pares de pastilhas sobre o disco nas rodas traseiras, sendo um deles acionado hidraulicamente pelo pedal e o outro mecanicamente por um excêntrico comando pelos cabos do freio de mão.

A alavanca do freio de mão apresenta um dispositivo de serrilha e é acionada por um botão sob tensão de uma mola permitindo ao motorista escolher a posição mais adequada da alavanca para obter o aperto necessário. A alavanca do freio encontra-se a direita do motorista, entre os dois bancos da frente. Como alternativa, situa-se por vezes sob o painel e com o seu mecanismo de disparo incorporado ao punho. E ainda em outros projetos pode se encontra na forma de pedal do lado esquerdo e com mecanismo de disparo em forma de pequena alavanca encontrada acima do pedal.

Existem alguns veículos em que o pedal se destrava automaticamente após o engate da transmissão automática, isto se dá graças a um seletor de vácuo que se encontra na alavanca de engate da transmissão e uma válvula ativadora de vácuo que faz o destravamento dos dentes. 

Leia Mais ...

História do Focus

Bom, galera é uma história meia grande mas tentei resumir o máximo possível espero, que gostem.

O Focus foi lançado em 1998, muito divulgado no Brasil como sucessor do Escort e do Verona, era para o modelo chegar em 1999 trazendo também a versão Wagon, mas acabou chegando com dois anos de atraso, no ano de 2000 o Focus finalmente era lançado no Brasil em versão básica e ghia. Sua motorização eram os Zetec SE, 1.8 16v de 115cv (apenas no hatch em versão Base) e 2.0 16v de 130cv nas versões Base sedan, em 2002 o hatch também ganha o motor 2.0 que equipa o sedan. Em 2003 foi lançada a primeira serie especial do focus com a produção de 360 unidades do XR 2.0 16V, que era baseado na versão Básica em equipamentos e tinha como diferencial as rodas de desenho exclusivo aro 16", suspensão levemente rebaixada, piscas dianteiros e laterais com lente branca e bancos em tecido exclusivo, porém, curiosamente, a versão esportiva tinha apenas 126cv, menos que as versões de linha, além de não haver disponibilidade de itens simples, como Airbag duplo e Freios ABS. No mesmo ano também passou a ter a opção com câmbio automático de 4 marchas.

Em 2004 teve sua primeira reestilização passando a utilizar a mesma frente que os europeus utilizavam desde 2002, e foi inserido um novo motor de fabricação brasileira o Zetec RoCam 1.6 8v de 103cv, e eram vendidos em 4 versões GL 1.6 (somente no hatch), GLX 1.6, GLX 2.0 16v e Ghia 2.0 16v. Em 2005 o focus sul americano foi  equipado com o motor Duratec 2.0 16v em substituição ao Zetec SE 2.0 16v. Gerava 147cv com câmbio manual e 140cv com câmbio automático, devido a diferentes calibrações da injeção 

Depois disso, o carro foi esquecido pela Ford no Brasil até 2007, quando finalmente o motor Zetec RoCam 1.6 passou a ser Flex,O motor passou a gerar 113cv. Em 2008, as últimas novidades da primeira geração: fim da versão Ghia, surgimento da versão GL 1.6 para o sedan e versões GLX com detalhes externos do falecido Ghia. 

A primeira geração MK1 (2001 a 2003), foi lançada no Brasil com nas versões:Básica hatch: 1.8 16v Zetec SE (manual de 5 marchas e 115cv)

Básica sedan: 2.0 16V Zetec SE(manual de 5 marchas e 130cv)
GLX hatch: 1.8 16v Zetec SE (manual)

GLX sedan: 2.0 16v Zetec SE (manual)

Ghia hatch e sedan: 2.0 16V Zetec (manual de 5 marchas e 130cv e automático de 4 marchas e 126cv)
XR hatch: 2.0 16V Zetec SE(manual de 126 cv)

Na segunda metade de 2005, até início de 2008, fora aposentado o motor Zetec, e implementado o moderno Duratec, ficando assim:
GL hatch: 1.6 8V Rocam* (manual de 113 cv)
GLX hatch e sedan: 1.6 8V Rocam* (manual de 113 cv ) e 2.0 16V Duratec HE (manual de 147 cv e automático de 140 cv)

Ghia hatch e sedan: 2.0 16V Duratec HE (manual de 147 cv e automático de 140 cv) As versões com a motorização 1.6, ganharam o recurso FLEX, no modelo 2008, com potência de 105 cv na gasolina e 112 cv usando etanol.

Em 2008, lançado oficialmente no Brasil, a segunda geração do Focus (MK2,5*), também fabricado na Argentina, e num primeiro momento, apenas com a motorização 2.0L, ficando assim:
GL (antigo)hatch e sedan: 1.6 8V Rocam Flex (manual de 105/113 cv)
GLX (antigo) hatch e sedan: 1.6 8V Rocam Flex (manual de 105/113 cv)
GLX (novo) hatch e sedan: 2.0 16V Duratec HE (manual de 147 cv e automático de 140 cv)
Ghia (novo) hatch e sedan: 2.0 16V Duratec HE (manual de 147 cv e automático de 140 cv)O MK2, lançado em 2004 na europa, não chegou a ser vendido no Brasil. Recebemos, então, a geração MK2 reestilizada (apelidada de "MK2,5"), lançado no final de 2007 no velho continente

A segunda geração do Focus chegou ao Brasil em 2008. O Focus ganhou o motor Sigma 1.6 16v de 115cv Flex. O motor estava disponível na versão GLX. Em 2010, uma nova versão básica GL chega ao mercado e novamente atrasado, o motor Duratec 2.0 16v passou a ser Flex, quase 5 anos depois dos principais concorrentes.

Em 2009 a Ford parou de produzir o Focus de primeira geração (MK1,5), e implantou a motorização Sigma 1.6 Flex e criou a versão de entrada, chamada GL, ficando assim:
GL: 1.6 16V Sigma Flex (manual de 112/116 cv)
GLX: 1.6 16V Sigma Flex (manual de 112/116 cv) e 2.0 16V Duratec HE (manual e automático de 145 cv)
Ghia: 2.0 16V Duratec HE (manual de 147 cv e automático de 140 cv)

Em 2010 a Ford passou a comercializar as versões GLX e Ghia, equipados com o motor Duratec, na versão Flex:
GL: 1.6 16V Sigma Flex (manual de 112/116 cv)
GLX: 1.6 16V Sigma Flex (manual de 112/116 cv) e 2.0 16V Duratec HE Flex (manual e automático sequencial de 140/147 cv)
Ghia: 2.0 16V Duratec HE Flex (manual e automático sequencial de 140/147 cv)

Em 2011 versão Ghia foi renomeada para Titanium, recebendo alguns equipamentos adicionais (faróis direcionais, espelho eletrocrômico, sensor de chuva e sensor crepuscular).

A terceira geração do Focus (Mk3), foi apresentado oficialmente ao Brasil em setembro de 2013 e suas vendas começaram em outubro do mesmo ano, nas versões hatch e sedan, se destaca pelo nível de equipamentos e tecnologias adotadas. Sua motorização, agora recebe o 1.6L Sigma TiVCT Flex, que com as novas calibrações, rendem 130/135cv (gasolina/etanol), e o renovado 2.0L Duratec Direct Flex, sendo o primeiro motor a injeção direta a contar com tecnologia flex, rende 175/178cv (gasolina/etanol). O câmbio pode ser manual de 5 velocidades (IB5+) ou o automatizado de dupla embreagem PowerShift de 6 velocidades, sendo a automatizada, a única opção para os modelos equipados com a motorização de 2.0L

É disponibilizado da seguinte forma: 

S 1.6L : Motor TiVCT Flex de 135cv, trasmissão manual de 5 velocidades, Sync Media System, 2 air bags, freios ABS com EBD, rodas de liga leve 16", ar condicionado, direção elétrica.S 1.6L PowerShiftMesmos itens da versão S 1.6L mais, Transmissão automatizada PowerShift de 6 velocidades, AdvanceTrack(r) - controle eletrônico de estabilidade (ESC) e tração (TCS), assistente de partida em rampas (HLA), aviso de pressão baixa dos pneus.SE 1.6L

Histórico do Focus no Brasil.

1998: Lançamento na Europa e amplamente divulgado no Brasil como o sucessor do veterano Escort e Verona, embora tenha sido muito aguardado e divulgado, o modelo chegou com dois anos de atraso.

2000: Lançamento nas versões básica (motor 1.8 16V de 115 cv para hatch e 2.0 16V de 130 cv para sedã) e Ghia (2.0 16V de 130 cv para hatch e sedã). É o primeiro modelo em sua categoria com suspensão traseira multibraço.

2003: Série especial XR 2.0 16V com acabamento esportivo, rodas de 16 pol e teto solar, disponível apenas na cor prata. Opção de câmbio automático para o motor 2.0 16V. Teto solar ganha controle elétrico. Alteração interna com troca do revestimento aveludado claro pelo tecido cinza escuro. A versão 2.0 com câmbio manual passa a ter a potência diminuída para 126 cv.

2004: Substituição do motor 1.8 16V pelo 1.6 Zetec Rocam de 102,5 cv, de início no hatch (GL e GLX) e mais tarde no sedã (GLX). Mudanças de estilo (faróis, parachoques). Versões GLX e Ghia 2.0 16V permanecem.

2005: Substituição do motor Zetec 2.0 16V pelo Duratec 2.0 16V nas versões GLX e Ghia. A potência passa de 126 para 147 cv, com câmbio manual, e de 130 para 140 cv com câmbio automático.

2007: Lançamento do motor 1.6 Flex de 105/113 cv para versões GL e GLX.

2008: Lançamento da segunda geração em versões sedã e hatch, ambos na versão GLX e Ghia, com motor 2.0 16V a gasolina de 145 cv e câmbio manual ou automático. Saem de produção as mesmas versões da primeira geração. GL e GLX 1.6 (sedã e hatch) permanecem.

2010: Lançamento da versão 1.6 16V Flex de 115 cv e a criação da versão GL para a nova geração e a chegada do motor 2.0 16V Flex de 148 cv.

2013: Lançamento da terceira geração do Focus, com motorização 1.6L Sigma TiVCT de 130/135cv e 2.0L Duratec Direct Flex de 175/178cv.

Enfim galera como eu disse tentei resumir o máximo possível mas tem partes da história que são realmente importantes e não podem faltar. Obrigado a todos que leram até aqui, e espero ter ajudado em alguma coisa. Então valeu e até a próxima!

Leia Mais ...

Direção elétrica

A direção elétrica é um sistema totalmente elétrico, independente do motor. Apresenta melhor eficiência na utilização do espaço do compartimento do motor, operação q causa menos dano no meio ambiente, maior flexibilidade de projeto e maior economia de combustível por não conter uma bomba hidráulica para o motor girar, reduzindo assim a força gerado pelo mesmo que necessita de menos combustível para se manter. Este projeto alem de eliminar a bomba elimina também as mangueiras e reduz o tempo de trabalho manual na montagem.

Leia Mais ...

Ficha técnica da F-1000

Bom galera graças a resposta extremamente positiva dos últimos posts resolvi fazer este a mais no mesmo dia de bônus, com uma ficha técnica sobre a Ford F-1000 SSS, onde apresenta os dados de testes feito nela. Observem abaixo:

 Aceleração 0 a 100 km/h - 32,19 s
Velocidade máxima - 119,6 km/h
Frenagem de 80 km/h a 0 - 38,11 m
Consumo urbano - 12,90 km/l
Consumo rodoviário - 14,05

Motor- dianteiro, longitudinal, 4 cilindros em linha, 3 922 cm³, injeção direta, a diesel
Diâmetro x curso - 102 x 120 mm
Taxa de compressão - 16,6:1
Potência - 86,4 cv a 3.000 rpm
Torque - 26,3 mkgf a 1.600 rpm
Câmbio - manual de 5 marchas, tração traseira
Dimensões - comprimento, 486 cm; largura, 203 cm; altura, 182 cm; entre-eixos, 292 cm; peso, 2 045 kg
Suspensão - Dianteira: independente, sistema de barras duplas, molas helicoidais. Traseira: feixe de molas semielípticas.
Freios - disco ventilado na dianteira, tambor na traseira
Rodas e pneus - aço, 6×16; pneus, 7,00 x 16/8L

Bom apesar de não ser um veículo aerodinâmico de alta velocidade, tinha um desempenho superior para o trabalho pesado e um motor conhecido por todos até hoje,MWM 229 que se vocês quiserem faço um post separado falando somente sobre ele. 

Mas enfim lembrando que esses dados eram da época de 1985 com a camionete original sem modificações e se aplica somente a este modelo. E como uma observação, naquela época esta F-1000 custava em torno de R$ 139.000 um preço absurdo nos dias de hoje. Hoje você compra uma dessas com um valor 6 vezes menor.

Então espero que tenham gostado do post compartilhem com seus amigos para que eles possam aprender mais ou tirar duvidas, comentem suas ideias, críticas construtivas, etc... Então obrigado a todos até a próxima!

Leia Mais ...

História da F-1000!

F-1000 foi uma linha de caminhonete pesada produzida pela Ford durante 19 anos entre 1979 e 1998.

Anos 70 e 80

O início da produção da caminhonete F-1000 com motor 3.9 diesel MWM com 86.4 cv foi em 1979, na verdade era uma continuação da Ford F-100, pois utilizava o mesmo chassi e a mesma carroceria, com algumas poucas mudanças. Em 1991 foi fabricado versão F-1000 SS (Super Série ) e versão F-1000A com motor 3.6 álcool de 6 cilindros (115 cv). A reestilização frontal com quatro faróis retangulares veio em 1986. Em 1988 o eixo traseiro foi redimensionado e as lanternas traseiras iguais à da Pampa. O motor 3.6 passa a ter a versão a gasolina e opção de câmbio de cinco marchas para o motor a diesel a partir de 1989.

Anos 90

Em 1990 a F-1000 foi a primeira caminhonete diesel com turbocompressor com 119 cv. Em 1991 começou a ter o tanque de combustível em plástico polietileno, com capacidade para 114 litros.

A reestilização e motor turbodiesel um pouco mais potente, com 122,4 cv, veio no início de 1992. Tração 4x4 e a cabine estendida (Supercab), com 56 centímetros adicionais e um banco traseiro para tres pessoas foram as mudanças em 1994. Motor 4.9i de seis-cilindros em linha com injeção eletrônica com 148 cv em 1998.

Em 1996 as mudanças foram retoque na aparência, linhas mais arredondadas e suaves, grade mais ampla, faróis com as luzes de direção embaixo, nos modelos XL e XLT equipada com o motor 2.5 HSD da Maxion, turbinada e intercoolada. A Série especial Lightning com o motor de 4.9 litros a gasolina em 1998, e também o modelo mais o motor diesel mais forte que já a equipou, o motor MWM X10 4.30 com 133cv. No mesmo ano sua produção foi encerrada, sendo sucedida pela F-250, caminhonete de maior porte, cuja produção teve início no ano seguinte.

Leia Mais ...

O meu projeto! Fusca aspirado!

Dai galera, hoje vim trazer para vocês um projeto pessoal que quero realizar quando adquirir um fusca 1300. Este é um projeto aspirado para passar de 100 cv, e que seja confortável, estável e bonito. Então confiram abaixo esta minha ideia de projeto, de a sua opinião se pode melhorar algo ou tirar, ou até mesmo críticas construtivas para que eu possa ir melhorando cada vez mais o conteúdo dos posts. então vamos nessa, e confiram esta receita! 

Motor:
Filtros de competição
Folga de platinado de 0,15mm
Avanço de ignição em 15 graus iniciais.
Dupla carburação weber 40.
Folga de válvulas reguladas a frio com 0,05mm
Escape dimensionado 4x1
Bobina de ignição de Alta Potência (Bosch Azul ou Bosch Vermelha)
Comando Engle W100 (276 graus)

Aumentar taxa de compressão para 8,5:1. Para isso, rebaixar os cabeçotes em 1,5 mm.

Aumentar o diâmetro das válvulas para 8mm.
Módulo de ignição eletrônica.
Velas Iridium.
Cabos de vela de silicone.
Bomba de combustível elétrica.
E se possível reforçar as molas do cabeçote ou calçar elas para aumentarem maiores rotações.
Trocar dínamo por alternador.

Elétrica:
Alarme.
Vidro elétrico.
Trava elétrica.
 Interface.
Rádio, Módulo digital, um 69 em cada porta e 2 na traseira.

Interno:
Bancos em couro preto e costura laranja.
Volante Rallye Super Surf.
Forração do assoalho em cinza claro.
Carpetes laranja metálico.
Cromar alavanca de câmbio, maçanetas internas, molduras dos marcadores e moldura das janelas.
Fechar em baixo do painel.
Colocar neon em baixo do painel e atras dos bancos traseiros.

Externo:
Jogo De Rodas Raw Classics Rdw Aro 15.
Pneu 195/45 R15.
Neon no contorno do assoalho.
Sinaleira traseira fume.
Faroletes e xênon.
Pintar de chumbo metálico.

Suspensão:
Amortecedores cortados.
Deixar a frente 3 dedos do chão e a traseira 5 dedos.
Buchas em náilon.
Suportes em PU.

OBS:
Freio a disco na frente.
E se possível mais adiante trocar a carburação dele por uma injeção.

Enfim espero que tenham gostado do post e que vocês falem o que pensam em relação ao projeto, pois cada comentário me ajuda a crescer mais. Então valeu e até a próxima.

Leia Mais ...